熱爆娛樂: 回歸25年｜鐵路長度增1.5倍　港鐵擁四成客　票價累加兩成半 #政治時事 #港鐵

2022年6月29日星期三

回歸25年｜鐵路長度增1.5倍　港鐵擁四成客　票價累加兩成半 #政治時事 #港鐵

7月1日是香港回歸25周年日子，在6月21日金鐘政府總部一帶所見，盡是慶回歸的鮮紅色裝飾。（張浩維攝）

7月1日是香港回歸25周年日子，在6月21日金鐘政府總部一帶所見，盡是慶回歸的鮮紅色裝飾。添馬公園有「25」字樣花圃。（張浩維攝）

7月1日是香港回歸25周年日子，在6月21日金鐘政府總部一帶所見，盡是慶回歸的鮮紅色裝飾。添馬公園有特別花圃。（張浩維攝）

1997年，當時兩鐵仍未合併，分為地鐵公司及九廣鐵路。地鐵只有荃灣線、觀塘線及港島線三條市區線，全長43.2公里，共設38個車站，機場快線及東涌線正興建。至於九鐵則經營全長34公里的東鐵，設13個車站，當時正計劃興建西鐵，另營運32公里長的輕鐵。換言之，當年香港鐵路全長109.2公里，一共51個重鐵站及57個輕鐵站。

1997年10月1日，機場快線首部列車抵港，守候者拋出五色彩紙迎接。（香港年報1997相片）

1997年5月19日，首部北京直通九龍的火車抵達紅磡九龍站。（香港年報1997相片）

鐵路超越巴士成市佔率最高公共交通服務

時移世易，今年5月中，過百年歷史的東鐵實現過海夢，成為第三條過海鐵路；25年前只有港鐵荃灣線一條過海鐵路線。另外，本港鐵路總長度現時已達約271約公里，較四分一世紀前大增約1.5倍，重鐵站亦有99個，數量同樣幾乎倍增；至於輕鐵站則增至68個。

本港鐵路網絡持續發展，2016年底南港島線通車，令鐵路覆蓋全港18區；2018年9月高鐵香港段啟用，接駁內地高鐵網絡。在鐵路為骨幹的運輸政策下，合併後的港鐵亦成功搶客，客量持續上升。在1997年時，鐵路客量（不包括電車）佔總公共交通客量約31.6%，仍然落後於專營巴士的36.4%；不過今年4月的運輸署數字可見，鐵路客量的比率已升至約40.1%，較25年前增約9個百分點。至於專營巴士的市佔率，則跌至31.3%。

5月15日，港鐵東鐵線過海段通車，大批鐵路迷清晨來到會展站搶搭特別頭班車。（張浩維攝）

5月15日，大批市民在會展站外排隊等候，希望搶搭東鐵過海段的特別頭班車。（張浩維攝）

5月15日，早前因屯馬線開通受訪成名的羅哲琛（羅同學）除了獲港鐵邀請獻唱新歌《東鐵過海真的很興奮》作宣傳外，今早亦有前來搶搭頭班車。（張浩維攝）

港鐵曾凍價13年　票價多加少減累計加幅逾兩成半

鐵路服務的市場佔有率越來越高，但同時票價亦持續上調。1997年9月，兩鐵平均加價5.5%後，大約13年未有加價，直至2010年，在港鐵票價「可加可減」機制下，終於再度加價2.05%。此後，除了個別年度凍價，以及2021年「破天荒」減價，幾乎每年都加價。1997年從金鐘到荃灣，成人票價只需要11.7元，現時成人八達通票價則為14.9元，加幅達27.4%；當年中環到旺角為9.9元，現時則為12.5元，加幅達26.3%。

鐵路工程超支延誤成「風土病」

25年過去，鐵路網絡持續擴大，不過在發展的同時，本港鐵路基建工程似乎染上超支、延誤的「風土病」，例如西港島線原訂2014年底全線通車，但當中西營盤站延至2015年啟用，而且造價超支31億元；觀塘延線原訂2015年8月通車，最終延至2016年10月啟用，並超支19億元。

2018年5月底，沙中線紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程被揭有鋼筋被剪短，疑偽裝成功接駁螺絲帽，事件引起公眾廣泛關注，總承建商禮頓建築（亞洲）及港鐵成為眾矢之的。（資料圖片／消息人士提供）

被視為吹哨者的分判商中科興業董事總經理潘焯鴻表示，紅磡站有大規模、有系統地被剪鋼筋，估計涉及逾千支鋼筋。（資料圖片／張浩維攝）

政府設獨立調查委員會，由終審法院前非常任法官夏正民任委員會主席，徹查紅磡站工程醜聞。（資料圖片／黃偉倫攝）

港鐵就事件提交報告，惟政府發現東面連續牆設計與圖則不符，螺絲帽亦少約2,000個，最終引致港鐵大地震，時任主席馬時亨（左）提出請辭，不過獲政府挽留；時任總監黃唯銘（中）即時離職；時任行政總裁（右）梁國權提早退休。（資料圖片／羅君豪攝）

港鐵展開全面評估策略，鑿開石屎後以「陣列式超音波」方法檢驗鋼筋接駁情況，原本料有3毫米誤差。不過之後發現，檢驗結果有誤，需重新檢驗。（資料圖片／港鐵提供）

根據全面評估策略報告，東西走廊及南北走廊月台層板螺絲帽的欠妥比率分別為不多於36.6%及33.2%。（資料圖片／消息人士提供）

聆訊首階段結束後，政府再表示紅磡站南、北面連接隧道，以及列車停放處有「檢查及測量申請表格（RISC FORM）」有缺失。根據全面評估策略報告，3處各有42%、72%，及50%的表格缺失。（香港01製圖）

除了工程紀錄缺失，政府亦指有工程設計被擅改。不久後，政府宣布擴大調查委員會職權箱圍，調查新工程問題。根據全面評估策略報告，港鐵預料需花20億元於紅磡站多處加固。（資料圖片／余俊亮攝）

紅磡站之外，土瓜灣站亦被揭工程問題，上層月台的兩幅內牆，合共約60平方米面積的三個位置，有鋼筋被削走。（資料圖片／歐嘉樂攝）

會展站亦被揭承建商未有按圖則施工，在安裝最後一層的臨時支撐架前，挖掘工程已超出可容許的深度。另外，承建商又誤將幅牆的鐵籠正反兩面調轉。（資料圖片／林若勤攝）

沙中線全線10站亦曾出現沉降超標問題，其中土瓜灣站的沉降，更一度引致漏煤氣，煤氣公司需更換喉管。（資料圖片／余俊亮攝）

上述兩個項目均以擁有權模式融資興建，而以服務經營權模式建造的兩大鐵路項目—沙中線及高鐵香港段，面對的超支延誤問題更大。高鐵原訂於2015年竣工，但最終延至2018年9月才通車，成本更由最初估算的395億元，倍增至884億元。

至於沙中線項目，早見於《鐵路發展策略2000》，由規劃、建造等已橫跨20年，2018年紅磡站擴建工程，被揭在拖工期間剪短鋼筋醜聞，土瓜灣站、會展站亦爆出施工問題，之後東鐵更換信號系統亦出現「帶錯路」問題。無論屯馬線全線通車，以及東鐵過海段通車時間，先後多次延期，總造價更升至約915億元，主體工程超支108億元。

展望未來，政府與港鐵繼續策劃不同新的鐵路項目，例如北環線、東涌線延線、屯門南延線等，相信鐵路網絡將會更加發達。港府計劃成立新部門鐵路署，監管港鐵及鐵路工程，鐵路基建的「風土病」能否「治癒」，將有待觀察。