運輸及房屋局局長陳帆建議「三隧分流方案」，被批評為變相加價。現時紅隧的四線設計，其每日行車量，已經超越設計五成，即使非繁忙時間，紅隧港九出入口範圍亦出現嚴重擠塞。其實，紅隧位居要衝，當年的設計太保守，故政府的方案，純屬補救計劃。另一方面，原來五十多年前鍾士元提出了紅隧六線方案，以今日觀之，實在高瞻遠矚。
一九六五年八月十一日，立法局審議《海底隧道法案》。當時，全體議員廿二人，最終以二十比一票通過法案。鍾士元是當年惟一投棄權票的議員。
鍾士元棄權的原因，認為只是興建四線隧道屬「嚴重錯誤」。首先，鍾士元指出即使興建六線隧道，資本將可於啟用後第七年收回；其次，四線行車隧道的設計，不久就會飽和，造成擠塞；第三，六線隧道方案，可將每小時行車容量提升至每小時四千部，預備將來車輛增加的需求。
根據2017年立法會秘書處資料研究組的統計，紅隧每天可容納78,000輛車，平均每小時3,250輛車；然而，紅隧每天實際通行車輛達114,700架次，平均每小時達4,780架次。以上統計，尚未將繁忙時間的因素計算在內，每逢上、下班之際，紅隧港九入口範圍的擠塞情況，必會更加嚴重。設若當年紅隧採取六線方案，即或未能使今日的行車暢通無阻，但必定有助紓緩壓力。
根據當時的紅隧計劃，港島出口位於灣仔北岸，其意在於開拓灣仔以東的經濟。紅隧啟用之後，港島方面，中上環為軸心的格局得以突破，銅鑼灣由貨倉變成商業重鎮，而東區亦陸續得以發展；九龍半島終於與港島連貫，尖沙咀進一步繁榮，紅磡亦成為交通樞紐，一切亦得力於紅隧所致。
然而，在各行發展帶動之下，加上人口、車輛增加，紅隧四線方案實在不能應付今日需求。現時政府的「分流方案」，沒有考慮地理因素，例如將軍澳人必用東隧、紅磡人必用紅隧等。規劃基建，宜高瞻遠矚，昔日鍾士元看穿香港發展，獨力提出六線方案，超過半世紀之後，仍然可見其卓識，一代政壇元老，實在當之無愧。
【此時彼刻】余震宇
「消失中的風景」系列香港歷史叢書作者
香港舊照片創辦人 (facebook 專頁：http://www.facebook.com/oldhkphoto)
現職中學教師
來源 source: http://nextplus.nextmedia.com
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