某天早上，記者和李凱翔（Franki） 相約於早上9時50分在荔枝角某個巴士站等候，結果準時看到Franki和他的愛驅──19座新型石油氣小巴抵達。記者和攝影師跳上車，互相打了一聲招呼後，就開始踏上這趟由素人司機操控的紅Van之旅。
33歲的Franki在香港大學本科修畢土木工程後，繼續進修交通政策及規劃碩士。今年8月，他向車主租下了一輛紅Van，開創了一條由荃灣麗城花園往來荔枝角貿易廣場的新路線，成為紅Van界極少數的年輕兼高學歷司機，展開了他的創業夢。
大學畢業後，Franki輾轉在不同的大公司從事有關交通的工作，做過交通顧問，也去過汶萊做國家交通規劃，月薪三萬多，有大好的晉升機會，但每天上班下班，營營役役，開始迷失自我，「返工望放工，星期一望星期五，星期五望放假去旅行，來到三十而立的年紀，趁還未有小朋友和很大的家庭負擔，始終想跳出comfort zone去闖闖。」創業夢早種在心裏，但一直未有足夠資金、經驗和人脈，直到投身社會十餘年後的今年，紅Van夢再一次被喚醒，他決定辭職，同時拒絕新工的offer，自己做老闆。
逆市創業 「有危才有機」
一向鍾情交通工具的他，選擇做小巴，除了成本相對較投資於其他公共交通低，更重要是他覺得紅Van業很有發展潛力。雖然紅Van近年因港鐵擴展版圖而大受影響，不少路線因而取消，加上司機年紀老化，七、八十歲的職業司機大有人在，甚少年輕人入行，行業開始步向夕陽，但Franki仍抱有希望，冀盼自己這個素人司機能夠闖出一番新景象，「做大返個餅」，改善行業生態。今年8月，是香港最亂的時期，在逆市創業算很大膽，但他視之為機遇，「有危才有機，當時港鐵經常關站，巴士又改道，紅Van在這時期最方便乘客，反而給予紅Van業曙光。」
Franki開設的小巴線，暫時仍是試行階段，只得一部車，司機、行政、宣傳全部靠自己一腳踢，他的長遠目標，是成立一條車隊，聘請更多司機幫手。他不肯透露投資金額，只說目前最大的成本是自己的薪金。然而，8月開線至今，人工微薄得連最低工資都追不上，「近乎做義工，只靠積蓄維持生活，但這是創業第一步吧，一定要守一段時間才寄望有錢賺。記得開線第一個星期生意差到不得了，不計每天數百元的車租和自己的人工、時間成本，我當時的目標只是賺油錢，甚至質疑過自己的創業夢是否轉眼就幻滅。」生意差，原因是缺少宣傳。Franki各項工序都只是摸石過河，定價和路線參考同樣行走部份路程的巴士線234X，路線沒有站頭，街上也沒有站牌、廣告，只靠facebook宣傳，或者在巴士站等客，「一般紅Van車資會較巴士貴1.5倍，但我目前只敢收貴1毫，定價9蚊，希望可吸多啲新客試試。」開線四個月，他開始儲落一班熟客，暫時上班下班的繁忙時段都達至滿座。
以前是工時穩定的白領，現在則變了市井的職業司機，家住九龍東的他，每朝5點45分就起床，六點半開車到荃灣上客，一直連踩幾班車到11點幾才落場休息。落場後又要做行政工作，為正式開線做準備，到下午4點又繼續開車至晚上9點，收工回家打點好一切已是晚上11點，但他笑言攰得開心。
攞苦嚟辛 點都唔喊得
人工低以前一大截，前面還有很多未知之數，Franki會否懷念以前安穩的打工生活？「以前的辛苦是被迫的辛苦，現在則是自己找來的辛苦，一個創業夢再辛苦都要捱下去，條路自己揀，任何情況都唔可以喊。我有為自己定下期限，如果兩年後仍只得我自己一個人駕駛這條路線、這部車，做不到想要的成績，終要面對現實放棄，惟有回去打工，做一世打工仔啦。」他又直言，這個創業夢延後了一些人生計劃，例如生孩子，幸得太太體諒配合，開線至今連給父母的家用都要暫停，「如果沒有太太和父母支持，真的很難去實踐這個夢，我想我都是算是個靠父母幹的人吧。」
很多人覺得紅Van這行很神秘，想入行就要靠關係，Franki慶幸當初有貴人幫手，認識到老行尊教路。老司機張漢華是香港公共小巴車主司機協進總會主席，也是Franki的其中一個貴人，華叔最初得悉Franki是個大學生，以為他入行是做實驗、玩玩吓，傾談過後才得知他滿有抱負，終極目標是要擴展路線、買車和組織公司，贊成之餘馬上出手相助，幫他安排妥當，又找地區人士和區議員幫他宣傳，向其他司機打個招呼，好讓他的創業路走得輕鬆一點，「如果多啲後生仔都學佢咁就好，我哋真係好缺年輕司機，有司機去到88歲都仲揸緊車，就係因為請唔到人。」
除了吸引更多年輕人入行，Franki另一目標是改善紅Van服務質素。紅Van司機出名性格率直，禮貌欠奉，Franki就從態度着手，記者跟他坐了幾轉車，見他對每個上車的乘客都會逐一打招呼，下車又會逐一講再見，可能是全行最有禮貌的司機，「近年國際運輸界很流行一句話：Mobility as a service。其實運輸界也是服務性行業，紅Van就勝在夠靈活，可做到很多巴士和港鐵都比不上的服務，最大好處是可隨處停車，客人坐巴士返工，落車可能還要走十分鐘才到公司，但我可直接駛至他公司樓下，連腳程也慳返。其實對司機來說，在甚麼地方停車分別不大，但從這些細微位，客人就會感到很窩心，覺得付出搭巴士的價錢，卻能享有的士服務。我敢講我有九成客人本身都不是坐開紅Van，但這些服務慢慢改變了他們的習慣。」
搞電子化 「唔做就會輸」
生活電子化已成大勢所趨，Franki又引入了其他元素吸客，例如WhatsApp留位及預約服務，始終紅Van座位有限，此舉可令客人預好時間，不必「送車尾」。此外，他亦安裝了八達通機，並成為首部引入Payme付款的紅Van，「客人坐得紅Van都係想快，但往往上下車找續會花去全車乘客不少時間，我加入了Payme，乘客可以上車坐低後先慢慢㩒，落車前同我講聲畀咗錢就得，連拍八達通機那四分一秒都慳返。」另外，八達通機雖不是新科技，但偏偏不少紅Van仍未安裝，原來八達通每日要收取9元租機費，司機每收1,000元，八達通又會抽取10元作佣金，小數怕長計，這堆行政費足以令司機月入減少近千元，因而拒絕安裝。但Franki深信電子貨幣通行、甚至無現金化是不可逆轉的世界潮流，安裝後能吸納到更多原本乘坐巴士港鐵的客人，「我入呢行就係想行業向前進，做大返個餅，唔做一些緊貼時勢的事就會輸。而家付出少少，希望可以令更多人覺得紅Van業不是夕陽，而是旭日。」
紅Van司機和港大碩士畢業生，兩個看似風馬牛不相及的身份，卻因一個創業夢而連繫上。人生有夢才好玩，搏盡無悔，起碼試過，哪怕成功或失敗，這樣的人生才不算枉過。
紅Van小知識
1.牌價大跌：自港鐵開通西港島綫、南港島綫及觀塘綫延綫後，紅Van行業大受打擊，截至2018年4月，全港只剩下1,057部紅Van，牌價也跌至大約180萬元一個，比高峯時期的700萬元大幅下跌。
2.自由開線：紅Van路線不受政府規管，任何人都可開線，不需向當局申請，只要和現區小巴線協調好就可。但因為紅Van是六七暴動後的產物，政府在七十年代已設禁區規定紅Van的營運範圍，故其後發展的地方及落成的快速公路，如青衣、將軍澳、馬鞍山及屯門公路等，一律禁止紅Van行駛。
3.自定車資：紅Van收費不受政府監管，只要司機不在行車途中更改收費，在惡劣天氣下或過時過節時調整價格均屬合法。
4.膠牌區別：紅Van是合法的白牌車，如目的地的膠牌是白色，代表該司機是個體戶，為獨立經營需自負盈虧，且沒有站頭，只能行走「公海」（如青山道至佐敦道一帶），競爭非常激烈；如膠牌是其他顏色，則代表該司機隸屬某商會，想加入經營，行走特定路線的司機要先向相關商會交「入線費」。
5.老齡司機：公共小巴司機老齡化問題嚴重，目前本港逾17萬人持有小巴駕駛執照，當中逾7萬人年齡為60歲或以上，業界更估計在職小巴司機的平均年齡為69歲。
記者：黃子配
攝影：鄧鴻欣、張志孟
| Franki慶幸得到老行尊華叔（右）支持和幫忙打通人脈，幫他解決了不少開線的問題。 | | |
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