港鐵高層集體下台，沙中綫醜聞卻陸續有來。《蘋果》取得土瓜灣站內部顧問報告，顯示地盤在2016年挖掘月台時，多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限，其中一個位於油站旁的監測點錄得最高的62.9毫米沉降，超出上限逾3成；除樓宇外，油站旁另一個地下煤氣管亦錄得54.2毫米沉降，超出上限1.2倍。不過，港鐵項目的合資格人士（Competent Persons）卻指示承建商繼續工程，沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施，亦沒有通報受影響居民。
記者 梁御和 林偉聰
屋宇署的作業備考（APP-137）列明，如工程可能導致相鄰建築物沉降，施工前要擬定可容許的沉降上限。一般情況下，署方建議上限為25毫米；承建商亦可因應地盤情況自行計算上限，再交屋宇署審批。工程開展後，如有監測點錄得沉降數值超出上限，便要即時停工，直至找出沉降原因，完成修補加固方案，有必要時或要更改工程設計，再向屋宇署提交報告，獲批後方可復工。
本報取得一份在2017年中撰寫的顧問覆核報告，當時土瓜灣站的連續牆安裝及月台挖掘工序已完成。報告顯示，工程在開展前有擬定周邊地面、建築物及地下喉管的可容許沉降上限；並按屋宇署作業備考建議，將沉降幅度劃分成三個級別，即預警（須加強監測）、行動（須檢討施工方法減低沉降）、以及等同上限的警報（停工）級別。
報告列出2015年至2017年各監測點數據，顯示該站周邊有23幢住宅及商廈沉降超出容許上限（即警報級別）。情況最嚴重的寶馬大廈錄得最高62.9毫米沉降，超出上限15.9毫米，該大廈的基座便是蜆殼油站。對面的七喜大廈亦錄得52.4毫米沉降；馬頭圍道324至350號多幢樓齡約60年的舊樓亦錄得35至36毫米沉降，全數超出容許上限。
另外，地面及地下喉管的監測點，亦有17個錄得超標。寶馬大廈旁的地下煤氣管就錄得最高54.2毫米沉降，超出上限29.2毫米，足足逾1.2倍；七喜大廈外另一條煤氣管亦沉降39毫米。
報告指，工程人員曾到超標位置進行肉眼檢查（Visual inspection）及結構檢查（Structural inspection），未發現明顯裂紋；又稱樓宇的傾斜度沒超出預期，港鐵項目負責人審核後認為樓宇堅固穩定。報告又解釋，指用作初擬定沉降上限數值的計算方法「可能不適用（may not be applicable）」於土瓜灣站地理環境，故令沉降情況超出預期。
消息人士透露，即使監測點出現大規模沉降超標，港鐵及承建商卻沒按機制停工，也沒作加固及緩解措施阻止沉降惡化。他又指，報告指的「檢查」，只是委託工程師到超標的大廈走廊、樓梯等公眾範圍視察，最多1至2日，避免驚動居民；港鐵至今亦沒有通報該區居民。
資深土木工程師倪學仁看過涉事報告，認為事件中的大規模沉降屬罕見。他指，土瓜灣站位於馬頭圍道地底，部份位置穿過樓宇底部，月台及隧道要深至地底逾30米，低於樓宇樁腳，因此要進行大規模抽地下水及開挖等工程。他估計是抽水工序控制不理想，令泥土過份收縮出現較多沉陷。
倪又指，煤氣管沉降超標的情況較危險，如喉管本身較舊，有可能因此破裂令氣體洩漏，「如果洩得唔犀利，喺地面未必可以即時發現，但氣體會積聚係泥土之間，一旦爆炸就好嚴重。」至於樓宇沉降，「如果成幢樓同時沉落去，對結構影響未必好大；如果幢樓得一邊沉多啲，一邊無沉，就會對結構造成破壞。」就現時土瓜灣站的沉降規模，他估計周邊大廈會有不少地方出現裂紋。
港鐵、屋宇署及路政署至截稿前未有回覆。
立法會議員陳淑莊批評港鐵不公佈事件是罔顧人命，「係相當危險」。她指，是次較以往公佈的沉降更為嚴重，因位置涉及油站及煤氣喉管，嚴重可引致爆炸，加上該處人煙稠密，質疑政府不要求港鐵停工的做法。
她稱，根據現時政府監管機制，是由港鐵提交工程報告予政府，惟港鐵誠信已破產，高層亦因沙中綫工程而下台，「港鐵誠信係全港市民心目中係零及負數」，促政府介入調查，防止身負監督之責的港鐵，再將責任推往承建商身上。她提到，現時調查委員會只調查紅磡站工程，但沙中綫醜聞不絕，再次促請政府將調查範圍擴展至整個沙中綫工程。
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